Комментарии 25
в прошлом существовали светильники для помещений, где в качестве топлива использовался твёрдый парафин, испаряемый самим теплом лампы (забыл, как называется)
Свеча? ;)))
двухтактные дизеля шли и на машины. грузовики, автобусы, танки. американский детройт дизель (screaming diesel) и наши ЯАЗы. для эффективной продувки они оснащались компрессором. но работал он на продувку, а не на повышение наполнения.
и так как у дизеля питание идёт от форсунки, то продувка не давала того негативного эффекта как на бензинка, выдувания топлива в выхлоп
С двухтактными двигателями да, все немного сложнее. Маленькие бензиновые двигатели цепных пил, триммеров и большинства исторических мотоциклов - простые. Их преимущество именно в принцпиальной простоте конструкции, которая приводит к дешевизне практической реализации и относительно малой массе двигателя. Расплата за простоту - повышенный расход, что плохо и в деньгах (цена топлива, цена масла), и для экологии (неполное сгорание топливной смеси, продукты сгорания масла в выхлопе). Еще одно требование, а значит ограничение простоты, дешевины и малой массы - воздушное охлаждение, с которым трудно поддерживать стабильную температуру, читай стабильные зазоры, а многоцилиндровые конструкции еще и принципиально неравномерно охлаждаются, от чего нестабильность темеератур только лишь усугубляется - воздушное охлаждение само по себе не свойство двухтактного двигателя, разумеется, а свойство упрощенной и удешевленной конструкции. Поэтому двухтактные двигатели на колесном транспорте постепенно прекратили существование, даже в своих главных ареалах обитания - на мотоциклах и подвесных лодочных моторах, их почти совсем не осталось. Гигантские судовые двухтактные дизели, будучи принципиально такими же двухтактными, как и в бензопилах, своей конструкцией отличаются существенно - и я не про очевидные размеры. Существенное их отличие - во внешней продувке с клапанным механизмом, который намного эффективнее освобождает цилиндр от отработанных газов и намного эффективнее наполняет цилиндр новым зарядом топливной смеси, от чего типичный недостаток двухтактных двигателей - повышенный расход и повышенные выбросы, в значительной мере устраняется. Но устраняется ценой усложнения и удорожания конструкции. Ценность двухтактного двигателя на судне, где гребной вал может соединять двигатель с винтом вообще напрямую, без трансмиссии (обороты судовых дизелей, поэтому, соответственно низкие по меркам колесного транспорта) в возможности простого реверсирования. И именно гигантские судовые дизели практически достигают наивысших для ДВС значений КПД (до 50% включительно). На тех видах транспорта, где реверс двигателя и относительно низкие обороты не имеют практической ценности, потому что реализуются трансмиссией, практически победили четырехтактные двигатели. Даже в мотоциклах и лодочных моторах, где весогабаритные характеристики - особенно в мотоциклах, очень важны, более сложные четырехтактные двигатели вытеснили двухтактные, а начиная с определенных размеров (объемов цилиндров) - так еще и системы водяного охлаждения вытеснили охлаждение воздушное.
Рассуждения про плотность топлива странные. Горит же топливо-воздушная смесь. В цилиндр нужно запихать определённое количество углерода и водорода.
Плотность воздуха сильно меньше (~1/570) плотности топлива, поэтому экономия на объёме за счёт плотности топлива незначительная.
А более плотное топливо требует больше энергии на разложение. Это видно и по приведённым данным:
Бензин: 44,4 МДж/кг.
Дизельное топливо: 42,6 МДж/кг.
Разница в плотности (1 – 760/860) ~ 0.1. На "значительную" как-то непохоже.
Так что замена бензина на дизель при том же объёме позволит сжечь лишние 1/5000 количества элементарного горючего. На фоне 1/20 потерь от худшей теплотворности как-то ни о чём.
В общем, гложут меня смутные сомнения.
Автор какую кафедру по тепловым процессам заканчивал?
В части оружия: имхо в качестве двухтактного двигателя может рассматриваться только автоматическое, в котором обеспечивается цикл подача топлива-рабочий ход . При этом в процессе рабочего хода производится подача новой порции топлива (работа автоматики) и совершается полезная работа (перемещение снаряда). В неавтоматическом оружии отсутствует цикличность рабочего хода, в связи с этим отнесение его к двигателям считаю ошибочным.
Хорошая попытка художественно осмыслить моторную тему, но очень поверхностная ))
Где же роторные чемпионы, с пиковыми параметрами под 500лс с 2-х литрового 100кг мотора, крутящегося до 12000 оборотов? Где цикл Миллера с +15%КПД? Да и помесь назкообортного компрессора на оси с высокооборотистой турбиной на выпуске с интеркуллерами тоже где?
Жаль что всё это вместе (да ещё и дизельное бы впридачу) соединить ни у кого денег и фантазии так и не хватило, получился бы рафинированный памятник инженерной мысли...
денег и фантазии
Дело не в деньгах и фантазии, это есть у многих, например, автопроизводителей, а в эксплуатационных характеристиках и возможности уместиться в административно установленные экологические нормы. Поэтому роторные двигатели из экзотики превратились в историю. Так-то и поршневые двигатели крутятся хорошо за 15 тысяч оборотов, скажем цифры в 17 тысяч это вполне реально купить в мотомагазине, но вот только дается это ценой усложнения ГРМ и ценой снижения ресурса - вот вы и не видите серийных автомобилей с оборотами выше примерно 7 тысяч.
рафинированный памятник инженерной мысли
Как бы не инженерному фричеству.
Роторы было ещё куда совершенствовать долго. Никому это не было нужно. Ну и Мазде на это форд запретил тратить деньги в свое время.
А так, мотор без клапанов, шатунов и "колена" с произвольной соотношением степени сжатия и последующим рабочим ходом. Обороты сдерживались только дешёвыми подшипниками, дорогие в сток не поставили. (И всё равно 12к я видел на 300 сильном роторе, а много ли не мопедных а больших поршневиков вы с такими оборотами знаете?) Роторы алюминиевые только для гоночных серий делали, в стоке чугун, опять цена победила. Надежность подтянули, 200к км он ходил уже запросто в последних сериях, прожорливость почти победили. И всё это добро стоило меньше $5к с доставкой через полмира, так как конструкция проще некуда. Но вот найти денег на доводку до евро5 не смогли, продажи свернули из-за этого, ну и всё.
Вы вообще в курсе их роторной эпопеи или только теоретически?
Вы вообще в курсе их роторной эпопеи или только теоретически?
Только теоретически. На роторных двигателях не ездил. Следил за роторной эпопеей заочно - по публикациям в профильной прессе и скудным отзывам тех, кто пробовал. Жаль, что у Mazda так и не получилось выйти за пределы одной нишевой модели, и что им пришлось вовсе закрыть проект.
Надежность подтянули, 200к км он ходил уже запросто в последних сериях, прожорливость почти победили.
По меркам традиционных поршневых двигателей это более чем так себе достижение. Вы можете резонно возразить, что поршневые двигатели наоборот движутся в сторону сокращения ресурса, и будете правы, но тысяч двести однолитровый трехцилировый двигатель, наддутый до примерно полутора сотни сил, тоже все еще проходит, при этом он вписывается в [необязательно адекватные] экологические нормы и, хотя я не в большом восторге от самой идеи, капитально ремонтируется просто заменой блока.
Тут, впрочем, нужно делать скидку на то, что реально доступным в продаже носителем роторного двигателя была "спортивная" модель, едва ли предполагавшая ежедневную езду, но скорее бывшая чем-то ближе к машине выходного дня, то есть наездить 200 тысяч могло потребовать не одного десятка лет владения. А вот для каждодневной езды, если ваш пробег выше некоего среднего (который я без серьезных оснований оцениваю в примерно 15~20 тысяч километров в год), то это уже сомнительный выбор.
а много ли не мопедных а больших поршневиков вы с такими оборотами знаете?
Среди гражданских автомобильных двигателей, пожалуй, ни одного.
Не для спора, но в контексте обсуждения добавлю, что есть некоторое (немалое) количество юрисдикций, в которых налоги и сборы с покупателей и владельцев автомобилей привязаны к рабочему объему. Для них должно быть интересным приобретение автомобилей с двигателями, имеющими высокую литровую мощность, и тут роторный двигатель почти не имеет конкурентов. Впрочем, следом идут наддутые поршневые двигатели. А в юрисдикциях, где рабочий объем двигателя мало или вовсе не влияет на поборы, оказалось практически приемлемым использовать простой экстенсивный способ наращивания объема без борьбы за литровую мощность. Если вы подумали про США и Канаду, то вы подумали правильно, а ведь это очень большой рынок, на который многие бы хотели попасть. Малая литровая мощность потенциально указывает на большой ресурс, что полезно не только для больших пробегов, но и для сохранения (меньшей потери) цены на вторичном рынке, ведь предполагаемый следующий владелец едва ли захочет дорого платить за машину, которая рискует вот-вот остановиться на капремонт двигателя из-за нормального износа.
Спасибо за адекватность в ответах.
Опишу практическую сторону. Роторных мазды у меня было две, а движков так и вообще три. На первом отъездил я как раз под 200, на втором под сотню, третий и сейчас где-то ездит у пятого владельца.
Первый был 03 года и ближе к 180 начал просить замены. Не думая долго заказал заводской и получил его прямо из Хиросимы в заводской упаковке, как раз за 4к. Вот второй, 09 года был уже с кучей нововведений, а третий уже прощал залитие свечей, от чего первый помирал и требовал реанимации.
Проблема их всех в том, что Мазда мелкая компания и не было у неё сил над ними работать так как весь мировой автопром изгалялся над поршневиками лет сто.
А потенциал то был огромен. Моторы эти перебирались в любом гараже и ездили потом с десяток лет. Там нечего было прецизионно точить, поменять три крышки, два ротора и два статора, всё размером 20 на 20см примерно мог и безрукий. Литровая мощность стокового без наддува была 200, сам мотор был меньше чем коробка которую на него крепили.
Просто в мире где производят 100М поршневиков в год, ротор с серией в 10-20к не мог выжить, чисто финансово. Он и не выжил.
В мохнатом году Мазда же делала поршневики с циклом Миллера, но на поршевиках это было баловством, невозможно было сделать разными по времени такты сжатия и рабочий, не потеряв в мощности. А на роторе такое делается бесплатно, конфигурацией впускного и выпускного портов без потерь литровой мощности и с увеличившимся кпд.
Про экологию. Когда ввозил последний, мне пришлось его на таможне испытывать на евро4. Конечно это была профанация, но полученный мной сертификат до сих пор единственный в базе фтс, никто не хотел заморачиваться с подобным ещё.
И да, конечно же я их ввозил потому что по пошлине он проходил как микролитражка, объёмом 1,3, тут вы правы. То что мощность у этой наполовину алюминиевой микролитражки после доводки была 250+ — таможню не интересовало ))
А теперь уже и отгремело всё. Электрички очевидно сожрут и поршневики ещё на нашем веку.
Ого, вот это ценный комментарий, спасибо и плюс вам куда надо.
Электрички очевидно сожрут и поршневики ещё на нашем веку.
Я лично предполагаю тянуть до последнего. Не из принципа, а потому что мне это электрическое вождение неинтересно, да и выгоды я как-то не вижу, хотя имею возможность заряжаться по бытовому тарифу - покупка все равно дорогая и не особо окупается дешевизной зарядки, дальние поездки в моем привычном понимании невозможны, а в костыльном варианте заряжаться по дороге на коммерческих зарядках так выходят дороже бензина. Может быть, обстоятельства поменяются, и соответственно изменится мое мнение. Например, если раньше все электрические автомобили были уродливы, то сегодня уже лишь большинство. Но пока что так.
3.7 секунд до сотни с кпд 95% и 500лс.
Тесла 3 )
Очень простое инженерное решение.
Не затух этот подход и с окончанием войны — и в настоящее время подобный подход применяется в легковых двигателях автомобилей таких марок, как, например, Saab, BMW, позволяя увеличить мощность двигателя на 20–50 л. с.*
Простите, Saab, в настоящее время? Кажется, процесс написания статьи слегка затянулся ))
Завершая наше краткое рассмотрение типологии двигателей, хотел бы отметить и ещё одно любопытное ответвление в них, которое лично мне нравится своей нестандартной задумкой (и которая, тем не менее, работала!): «калоризаторный» (или «нефтяной») двигатель
Вот и выросло поколение ллмок, не знающее слова "болиндер" и какая у него связь с художником, погибшим в Порт-Артуре.
Меня заинтересовало это " могут применяться некоторые другие соединения, например, этиловый спирт, метиловый спирт или даже водород. "
Это получается, что головы/хвосты от перегонки, с какой-то безопасной долей можно добавлять, если не в двигатели бензиновых машин, то в те-же газонокосилки и культиваторы?
В Китае сокращается потребление бензина.
Продажи бензина в отдельные месяцы падали на 10–20%, а в среднесрочной перспективе прогнозируется ежегодное сокращение на 6–9%
Про моторы, топливо, пути экономии и апгрейда…